2013 Julio, Alvia Angrois. 19my21. Translate.

ENTRADA EN ELABORACiON PROGRAMADA. Noveno aniversario. El accidente ferroviario de Santiago. El enfoque humanitario con que los medios audiovisuales han abordado lo ocurrido el miércoles 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela es insuficiente. Al no tratarse de un desastre natural como podía ser una erupción volcánica, un terremoto, o la reciente caída de un meteorito en Rusia, hay que buscar responsables. Muertos, heridos, mutilados y daños materiales son consecuencia de la imprevisión, o de la imprudencia, o de la inepcia, o de la incuria con que ese día y antes actuaron uno o varios seres humanos… y no son efecto de una catástrofe natural imprevisible. Si la curva era cerrada, algún ingeniero de Renfe o de ADif debió fijar una velocidad máxima para tomarla y asegurarse de que el conductor del tren, «maquinista», lo supiera… y de que si sabiéndolo no lo respetaba se disparase algún sistema automático de frenado o alarma, que para eso vivimos en 2013 y no en tiempos de Stephenson o James Watt.  — Pasando de lo general a lo concreto, diré que el convoy siniestrado es esencialmente inestable y potencialmente muy peligroso. Como simple pasajero observador y aficionado a la mecánica, el llamado tren «Alvia» me ha parecido un diseño muy deficiente, pese a resultar de la colaboración entre una firma española Talgo y la firma canadiense Bombardier.

A la diferencia clásica entre los tramos de ferrocarril, de estar o no dotados de tendido eléctrico, ha venido a sumarse desde 1992 la diferencia de galga, separación entre rieles, pues aquel año se inauguró el Ave Madrid-Sevilla con una galga más estrecha, «ancho europeo» que el resto de 16.000 km de red hispano-portuguesa de «ancho ibérico».

Con el paso de los años ha ido creciendo la nueva vía Ave, de tal manera que ahora prestan servicio ambas, con múltiples puntos de empalme donde los pocos trenes de galga variable, reduciendo su velocidad a 10 km/h, hacen el cambio de ancho de sus ejes.  Por mucho menos de lo que han costado los 3.000 km Ave, se podrían haber adaptado los 14.000 km españoles de ancho ibérico para soportar trenes a 200 km/h, lo que se llama “velocidad alta”.

El modelo del tren accidentado la víspera de Santiago en los arrabales de Santiago, Alvia, «all via», toda vía, puede circular por tramos con o sin tendido eléctrico, de galga europea o ibérica y, además, puede hacerlo marcha adelante o marcha atrás, o sea, al igual que los Ave, con los que comparte simetría y aerodinámica, cuenta con una locomotora doble delante y otra también doble detrás. Pero tanta polivalencia es cara. La complejidad de los vehículos Alvia se paga en el precio de compra, en un meticuloso mantenimiento, en fiabilidad técnica mecánica, eléctrica y electrónica,… y en el peso o tara, que perjudica tanto el consumo energético como la seguridad.

Los nueve vagones, las dos máquinas eléctricas, y las dos «máquinas» diésel, o sea, el tren Alvia completo pesa 354 toneladas. Parece mucho peso y, efectivamente, lo es. Porque la antedicha tara repartida entre las 265 plazas arroja nada menos que 1.340 kg/pasajero, cuando los últimos modelos del Talgo se conformaban con 800 kg/pasajero y un automóvil medio, de cinco plazas, justifica sus 1.250 kg de peso vacío a razón de 250 kg por pasajero, el conductor y cuatro más.

El peso muerto o tara es siempre un lastre y, sobre todo cuando está mal repartido, un peligro. Con una potencia similar a las eléctricas, para suplirlas en los trayectos sin electrificar, las máquinas Diesel son más pesadas y tienen el centro de gravedad más alto. No es de extrañar pues que la de cabecera fuese la primera en volcar-descarrilar, tirando para afuera de la eléctrica y del primer vagón. Tampoco es extraño sino previsible que la pesadísima unidad Diesel de cola, haciendo de maza o martillo pilón, aplastase a los frágiles vagones del convoy.

Hasta aquí lo que nos dice la Física. Indagar en responsabilidades, depurándolas, ya entra en el campo de la Política, bien sea general, o de transportes, o política ferroviaria. Y yo, como aficionado a ésta última desde hace ya 40 años, sitúo el disparate garrafal en la decisión de cambiar el ancho de vía. Eso lo hizo José Barrionuevo, ministro de Transportes de Felipe González hacia 1989. Y lo hizo a pesar del dictamen unánimemente desfavorable de los expertos, manifestado pública y reiteradamente nada menos que en el diario «El País». Al cambiar del ancho de vía ibérico al ancho de vía europeo más estrecho, Felipe González cometió un disparate como un tren.

Eloy Matilla Prieto.

“La Opinión-El Correo de Zamora”, 15/08/ 2013. Los sucesivos gobiernos del bipartidismo siguieron apostando por la misma estrategia ferroviaria durante más de 30 años. Y la situación técnica era igual en otros tramos. https://www.eleconomista.es/noticias/noticias/5029324/07/13/El-Alvia-no-tiene-senalizacion-ERTMS-cerca-de-la-estacion-final-en-una-veintena-de-rutas.html … Bruselas: la investigación del accidente del Alvia a Santiago no fue independiente. https://www.expansion.com/empresas/transporte/2016/07/08/577f45f7268e3e56138b470c.html

El peso del Alvia 730: Renfe oculta los datos del tren y Talgo manipula los pesos por eje. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2015/11/el-peso-del-alvia-730-renfe-oculta-los.html

Versión automática en ingles. Automatic English version. SCHEDULED ENTRY IN PREPARATiON. … So far what Physics tells us. Investigating responsibilities, purging them, already enters the field of Politics, be it general, or transport, or railway policy. And I, as a fan of the latter for 40 years, place the blunder in the decision to change the gauge. That was done by José Barrionuevo, Felipe González’s transport minister around 1989. And he did it despite the unanimously unfavorable opinion of the experts, expressed publicly and repeatedly in nothing less than the newspaper «El País». By changing from the Iberian gauge to the narrower European gauge, Felipe González made a blunder like a train. “La Opinion-El Correo de Zamora”, 08/15/ 2013.

Successive bipartisan governments continued to bet on the same railway strategy for more than 30 years. …